После пяти дней путешествия по европейским дорогам с конечной точкой в Инсбруке, в Австрии, мы делаем ещё одну важную остановку. Если верить нашему GPS, мы едем через индустриальные пригороды Магштадта, в Германии, в поисках небольшого четырёхэтажного здания с логотипом Merida.
Поверите Вы или нет, но в этом неприметном здании находится отдел разработки тайваньского велосипедного гиганта – компании Merida. Мы здесь, чтобы встретиться с командой разработчиков, у нас есть день на экскурсию, а потом нас ждёт эксклюзивный тест-райд нового байка One-Forty из линейки 2018 года.
Merida как производитель
Наверное, Вы представляете себе Merida как огромную фабрику на Тайване, которая заполнена сварщиками, сваривающими рамы, мастерами, собирающими колёса, множеством работников, устанавливающих компоненты на многокилометровых сборочных линиях, с которых выходит сотни и тысячи велосипедов. Вы можете представить себе хардтейлы самого начального уровня, самые лучшие карбоновые шоссейники или электрические ситибайки. Может быть Вы даже вспомните Specialized, чья продукция производится на заводах Merida, а может быть ещё какие-нибудь маленькие (и не очень) марки, для которых Merida делает велосипеды.
В любом случае Вы будете правы.
С 1972 года компания Merida известна в первую очередь, как производитель велосипедов. Наряду с Giant, Merida является одним из крупнейших производителей в мире, производя около 4 миллионов велосипедов в год на своих тайваньских и китайских заводах. Детские велосипеды, карбоновые велосипеды, электрические велосипеды, хардтейлы, двухподвесы – здесь делают всё. Тайвань это страна велосипедного производства, а Мерида – один из крупнейших компаний: по состоянию на 2012 год компания была оценена в 350 миллионов фунтов стерлингов на тайваньской фондовой бирже. Это много.
Хотя основной бизнес Merida – именно производство, у компании всегда был свой собственный велосипедный бренд. Он начинался с простых и недорогих моделей, но постепенно присутствие на мировом рынке увеличивалось и теперь продукция Merida доступна более чем в 70 странах. Практически все любители маунтинбайка, посещающие веломагазины, знакомы с маркой Merida так или иначе.
Но когда Вы слышите «Merida», Вы вряд-ли думаете об отделе разработке в Штутгарте. Расположенный в Магштадте, в получасе езды от центра Штутгарта, этот центр – источник всех конструкторских, дизайнерских и инженерных решений, место где происходят создание и заводские испытания каждой модели Merida. От ультрасовременного аэробайка Reacto, до новейшего двухподвеса One-Forty, любая идея для рамы, каждый штрих графики, каждый элемент подвески – всё рождается именно здесь.
Сочетание немецкой конструкции с тайваньским производством для кого-то станет сюрпризом, но Merida делает так уже 16 лет. Давным-давно, в 2001 году, Merida передала своему немецкому дистрибьютеру Merida & Centurion Germany GmbH все задачи по разработке собственных велосипедов. С тех пор, долгое время, ответственным за всю линейку был один человек по имени Юрген Фальке.
В погоне за лидерством.
Доля бренда на Merida на мировом рынке под руководством Фальке существенно возросла, особенно на рынке хай-энд велосипедов. Вы не могли не заметить расширение линейки в сторону карбоновых двухподвесов, появление суперлёгких хардтейлов, запредельных шоссейных гоночных велосипедов – всё это было создано усилиями тех, в чьих руках оказалась задача развития бренда. Основной курс компании остался неизменным – производство велосипедов для множества крупных марок, но собственная марка Merida больше не считается побочным бизнесом.
Чтобы это стало возможным, Merida официально открыла в 2014 году научно-исследовательский центр и отдел разработки, как специальное подразделение Merida & Centurion Germany, который финансируется и тесно взаимодействует с Merida Taiwan.
Для такой огромной велосипедной компании, отдел разработки кажется очень маленьким. В новом офисе всего 14 человек, в том числе Фальке, который теперь генеральный директор отдела. Нашу экскурсию принимают руководитель продакт-менеджмента Рейнальдо (Рей) Иллаган и главный инженер по рамам Роман Брейг.
Рей объясняет: «отдел разработки понимает, что репутация Merida далека от бренда, находящегося на вершине технологий. Merida всегда догоняла лидеров рынка, мы не были лидерами, но всегда видели новые тренды, всегда использовали хорошие технические решения, всегда делали отличные, качественные байки. Теперь пришло время самим стать лидером».
В доказательство коренных изменений в Merida, взгляните на некоторые новинки, выпущенные в последние годы. Например модель Big Nine с рамой весом менее 900 граммов. Или на One-Sixty, эндуро-байк, собравший множество восторженных отзывов с самого его появления. Оба они созданы в стенах нового центра разработки.
После нескольких кусов пиццы на ланче с глобальным маркетингом, Рей ведёт нас познакомиться с офисом разработки. Он показывает нам ранние эскизы, CAD-рендеры, напечатанные на 3D-принтере модели полноподвесочных рам. Здесь же находится и тестовая лаборатория, где рамы проходят самые разные проверки: на жёсткость рулевой трубы и картеточного узла, на соответствие геометрии. Мы видим двухосевой зажим с лазером, которым проверяется геометрия рамы и положение узлов подвески. Этот стенд используется для оценки финальных прототипов, когда команда разработки хочет убедиться, что всё идеально, прежде чем дать зелёный свет массовому производству.
Рей объясняет: «тестирование проходит на двух уровнях. Первый из них – стресс-тест на фабрике в Азии, где каждая рама подвергается очень жёстким нагрузкам, для определения предела прочности каждой детали, для соответствия стандартам безопасности. Второй уровень – независимое тестирование сторонней компанией здесь, в Штутгарте, которая проверяет и сертифицирует каждую раму. Сказать, что мы очень привередливые – было бы преуменьшением».
Рождение Байка.
Рей и Роман рассказывают нам о сроках, необходимых для создания One-Sixty и One-Forty, как тесты и оценки повлияли на эти сроки. Так например, проект One-Sixty был начат в январе 2015 года, и потребовал 18 месяцев непрерывной работы прежде, чем был завершен. Разработка началась с обсуждения за круглым столом в центре разработки, где договорились о том, каким должен быть байк и как он должен выглядеть. Размер колёс, ширина резины, ход задней и передней подвески, кинематика, геометрия, конструкция рамы – на этой встрече обсуждалось всё. Это методичный подход, где все решения собираются в один документ, который в свою очередь даёт понять направление работы – роль и ответственность каждого члена команды, с привязкой к элементам конструкции и прозрачными направлениями коммуникации.
Как только все параметры были согласованы, Роман начал взаимодействие с Fox и Rock Shox для утверждения таких моментов как рычажность подвески и кривые сжатия, чтобы понять, какие заводские варианты амортизатора будут соответствовать новой раме.
Это была и возможность разобраться, над чем производители подвески работают и что ждёт рынок компонентов в ближайшие несколько лет, как это применить в новой раме. И в этот раз такая возможность сыграла на руку – новый метрический стандарт и крепление Trunion (в линк) нашли своё место в новых рамах.
Потом были обсуждения компонентов с их производителями, такими как Shimano и Sram. Например, при разработке One Forty, группа GX Eagle заняла ключевое место в новом баке. Для того, чтобы соответствовать огромному диапазону кассеты 10-50, Merida изменила кинематику подвески под звезду 32 зуба, хотя изначально планировалась установка звезды 30t.
Дизайнеры и инженеры получили много новых возможностей. Скетчи и ранние чертежи переносятся в CAD-файлы, которые отсылаются на тайваньскую фабрику. Файлы используются для создания 3D-моделей рамы, которые в течение трёх недель доставляются обратно, в отдел разработки в Германии. Как только модель оказывается в руках разработчиков, настаёт время убедиться, что все решения, начиная от кинематики подвески, заканчивая совместимостью с выбранными компонентами, работают. Получив одобрение от всей команды, фабрика начинает изготовление прототипа «в металле», на основе которого будет собран байк для реальных тестов на трейлах.
Меньше поваров – вкуснее суп.
У Merida огромный производственный опыт, который даёт огромное количество давно внедрённых передовых технологий. Это одна из причин, почему для разработки потребовался достаточно короткий период. 18 месяцев, от первой встречи до начала производства One-Sixty. Для другого бренда, этот период мог бы быть в два раза больше. Другая причина – команда разработчиков невелика, по сравнению с гигантами вроде Trek или Specialized. И для того, чтобы внести какие-нибудь изменения в конструкцию, Рею не требовалось преодолевать сопротивление большой команды, что в свою очередь сократило на порядок количество задержек в разработке. Это похоже на огромный океанский лайнер, которым управляет небольшой слаженный экипаж.
Рей говорит, что главное испытание – коммуникации между немецким офисом и Тайванем. Языковой барьер и часовые пояса делают их неким искусством. Но здесь приходит на помощь немецкая пунктуальность во всем. Чёткое управление каждым этапом разработки, где все основные моменты утверждены в самом начале и все изменения аккуратно зафиксированы. Учёт всего, что только можно учитывать и запись всего, что можно записать, позволяют преодолевать барьеры меду странами и культурами.
Пример того, как Рей влияет на процесс разработки, можно найти в отсутствии на новых байках функции удалённой блокировки подвески, которую предлагают многие европейские марки. Рей не любитель удалённых блокировок. Он считает, что они портят эстетику байка, и за исключением гоночных кросскантрийных моделей, лишь усложняют и увеличивают стоимость велосипеда. И в конце концов, если велосипед правильно спроектирован изначально, ему не нужны все эти костыли от плохих характеристик «на педалях».
Влияние Рея чувствуется во всей линейке, например выбор толстых покрышек для One-Forty. Каждая модель поставляется с покрышками 2.6 дюйма, Maxxis Minion DHR II спереди и Rekon сзади. Многие бренды (и особенно европейские) стремятся сделать свои 140-миллиметровые байки максимально легкими, но Рей против: это в первую очередь трейловый велосипед, катание на котором должно быть весёлым, приятным и уверенным.
После рассказа о разработке, Рей ведёт нас в в подвал, где у отдела разработки есть своя мастерская, в которой прототипы и пре-продакшн байки оснащаются всем необходимым перед тестовыми выездами. Неокрашенные трубы прототипов выглядят грубо. Вместо более дорогих кованных деталей на них стоят фрезерованные узлы: крепления амортизаторов, линки подвески, дропауты. Многие трубы явно взяты из отходов производства. Рей рассказывает, что эти рамы имеют ограниченный срок службы, подшипники подвески быстро приходят в негодность. Однако, главная задача этих рам – показать эффективность принятых решений в части геометрии и производительности подвески, а долговечность не является главной задачей.
За несколькими прототипами, которые нас попросили не снимать, находятся ряды полок с самыми разными компонентами: трансмиссией, вилками, амортизаторами, покрышками, рулями и электронными компонентами для системы электропривода Shimano STEPS.
Как только мы увидели коробку с использованными моторами, мы конечно же решили поговорить о 160-миллиметровом e-MTB, E160, который превзошёл все ожидания компании и стал одним из самых популярных байков для ранее консервативного бренда Merida.
Конечно, One-Sixty это прекрасный байк и он отлично справляется со своей задачей, но Рей говорит, что Merida на данный момент продает в 10 раз больше Е160. Но это не означает, что One-Sixty не популярен. Просто рынок e-байков только начал развиваться, и все игроки начали производство приблизительно в одно время. Для покупателей электровелосипедов история бренда не так важна, и проверенной годами репутации на рынке е-байков ни у кого ещё нет. Для Merida это на руку, новые покупатели подходят к выбору марки с незамутнённым взглядом.
Однако, после всего что мы увидели во время экскурсии, наше внимание нацелено на обычные, не электрические велосипеды Merida. Да, у большого количества велосипедистов Merida ассоциируется с велосипедами начального уровня и массовыми моделями. Но есть и те, для кого бренд открывается в новом свете. И маленькая команда из Штутгарта делает всё, для того, чтобы эти перемены настали.
В завершение нашей экскурсии в отдел разработки, мы садимся в микроавтобус и едем за Реем на местный спот, чтобы попробовать новый One-Forty в деле. Находящийся в линейке перед One-Sixty, этот байк оснащён подвеской с ходом 140 миллиметров и колёсами диаметром 27.5 дюймов. Он во многом похож на One-Sixty: рама, подвеска Flozt Link. Каким этот байк оказался в деле, Вы можете прочитать тут.
© Singletrackworld Magazine, Wil Barrett
